Auto|Piloot. Proovisime kanda kinnitanud Hiina margi autosid ja leidsime hunniku hädasid

Hiina tuleb, Hiina võtab, Euroopa autotootjad maha matab. Või vähemasti niisugune mulje võib tekkida, kui jälgida suure rahvavabariigi autosid käsitlevaid kajastusi.

Hiina autod – valdavalt elektrilised, aga ka pistikhübriidid – pole üksnes väga soodsad, vaid seejuures nüüdseks sama head kui teada-tuntud nn traditsiooniliste markide mudelid, tegelikult paremadki, väidavad mitmed eksperdid, vaatlejad ja muidukommentaatorid enesekindlalt. Internetiavarus on täis „hiinakate“ ülevaateid-arvustusi, kus midagi hullu küll välja ei tooda. Loed ja vaatad, missugust vahvat tehnikat obskuurse nimega masin evib, ning mõtled: osta või ise!

Kui nii, siis mul on teile uudiseid – te olete olulisest infost ilma jäänud.

Müüri järgi nime saanud autofirma on mitu korda väiksem kui BYD ega oma kuulsaid Euroopa marke nagu Geely, ent kuulub siiski otsatu Hiina autotööstuse väljapaistvamate esindajate hulka, kes ekspordib jõudsalt. GWM ise armastab rõhutada, et on eraomandis ja juba 2003. aastast börsil ning et tema ühisettevõte BMW-ga toodab Hiinas kogu maailma jaoks elektrilisi Minisid.

Kuid samal ajal toidab GWM Vene sõjamasinat. Tema hoogsalt edasi toimetavast Tula tehasest veerevad välja nime Haval kandvad maasturid – kõige menukamad n-ö välismaa autod sanktsioneeritud Venemaa turul. Venemaa ongi GWM-i suurim välisturg.

Seetõttu rippus GWM ühena kahest autotootjast rahvusvahelises sõjasponsorite nimekirjas, kuniks ukrainlased seda avalikult pidasid. Teine oli juba mainitud Volvo emafirma Geely (Volvo ise peatas tegevuse Venemaal vahetult pärast täiemahulise sõja algust 2022. aasta veebruaris).

Sõitjateruum paneb esmatutvusel tunnustavalt mõmisema. Suur peenikese võruga rool ning pehme iste, millesse sa sisse vajud, meenutab küll pigem mõnda Hiinas obskuurset populaarsust nautinud Buicki kui luukpära, kuid materjalid ja teostus näikse hinnaklassi varjust üle hüppavat.

Armatuurlaua ülemine pool on tervenisti pehme, ekraanid terava pildiga ja koostetöö hea. Uksed sulguvad soliidselt matsudes. Tagarida on avar, Orasse mahuvad neli meest ära, kuid see tuleb pakiruumi arvelt. Tavaolekus on pagasiruumi maht vaid 228 liitrit ning lisaks on see kõrge laadimiskünnisega.

Maaletooja kontori juurest minema vurades mõtlen, et kui Hiina elektriauto on selline nagu GWM Ora 03, siis räägivadki selle kahjuks peamiselt poliitilised ja moraalsed aspektid. Auto ise tundub vägagi aus!

Loetud tunnid hiljem pimedal kõrvalteel sõites on mu arvamus muutunud. Proovisõidu käigus on välja tulnud ridamisi puudusi ning Ora hind kõlab üha loogilisemana.

Just äsja olen tänu pimedale avastanud, et Ora pidurituli jääb peale. Piduripedaali vabastamise ja uuesti kiirendama hakkamise ning tule kustumise vahel on oma paarisekundiline viivitus.

Miks? Kas see on taotluslik? Ei julge uskuda, sest Ora tehniline kvaliteet paistab põhjalikuma tutvumise järel leebelt väljendudes kahtlane.

Näiteks põleb näidikuplokis veateade, et üks tagarehv on tühi, ehkki tanklas rehvirõhu kontrollimine ütles sama, mida tagumikutunne ja silmamõõtki – kõik on normis. Õhtu jooksul saab ühest valehäiret andvast rehvirõhuandurist kaks, hommikuks kolm, seejärel neli. Bingo! Mis auhinnaks on?

Juhtseadmed ei toimi samuti veatult. Kaugel sellest.

Keskasendisse tagasi liikuv suunatulekang paneb närvid tõsiselt proovile, sest suunatuli jääb suvalistel kordadel sisse ning kangi nügimine päädib pahatihti teise poole suunatule vilkuma panemisega. Veab, kui ainult kolmeks vilgutuseks – halvemal juhul tuleb nügimise protsessi otsast alustada. Kaasliiklejad vaatavad, et püstiloll.

Lõputult ringi käivat käigurullikut tuleb rõhutatud rahulikkusega kasutada, muidu ei loe elektroonika iga liigutust ära. Manööverdades ilgelt tüütu.

Peateele välja keerates võib malbe dünaamikaga autol (selle juurde tuleme veel tagasi) seesmise ratta kuival asfaldil niimoodi „ketsima“ lasta, et salongi tungib rehvikärsa hais. Täiesti tahtmatult ja kolmetäheliste abimeeste kiuste. Osa põhjusest tuleb kirjutada nende tahmarõngaste arvele, milledel Ora koosteliinilt maha veereb (suverehvideks on Singapuri firma Giti toodang), osa aga märgatava viivituse arvele, millega masin gaasipedaali vajutamisele reageerib.

Siis on veel probleemid nii kasutusmugavuse kui ka laadimisega.

Oral puuduvad nii temperatuuri kui raadio helitugevuse muutmiseks keskkonsoolil füüsilised nupud. Kliimaseadet saab käsutada puuteekraanilt või häälassistendi abil, helisüsteemi ekraani pealt või roolil asuvate klahvidega. Kasutajaliides toimib nutitelefoniliku loogikaga, näiteks helitugevuse riba ilmub nähtavale, kui sõrmega ekraani ülaservast lohistada. Aga mitte siis, kui kasutada Android Autot (mis iseenesest on tänuväärselt juhtmevaba). Sel juhul peab kõrvalistuja kasvõi muusika natuke vaiksemaks panemiseks kõigepealt liidese vaatest välja minema. Õigem oleks vist küll kirjutada „peaks“, sest vähem tülikas on paluda juhil seda roolinuppudega teha. Ning temperatuuri muutmine õnnestub kaasreisijal samuti üksnes siis, kui ta teab „salanippi“ – keskkonsoolil esi- või tagaklaasi soojendamise klahvi vajutades viskab ekraanile kliimaseadme pildi, sedakaudu siis saabki.

Lisaks sellele on menüüd ebaintuitiivsed ja segadust tekitavad.

Ora laadimiseni ma ise ei jõudnudki, ent fakt on, et isegi tehaseandmeil jääb maksimaalne laadimisvõimsus alla 70 kW. Praktikas võiks arvestada veel oluliselt madalamate, 3ga algavate numbritega – nõnda ütlevad nii Eesti kui ka teiste riikide katsetajate kogemused. 35 kW võimsuse korral võtab aga mõõduka 45 kWh netomahutavusega aku laadimine 20%lt 80%ni kolmveerand tundi. Kuramus, nii võib ükshetk pelgalt kabanossi nägemine Ora omanikul südame läikima ajada…

Internet kubiseb ka lugudest, kuidas laadimisotsik on Orasse nagu Puhh Jänese urgu kinni jäänud. Mindki hoiatati niisuguse stsenaariumi eest ning paluti sel juhul võtmepuldiga lukku-lahti vajutamist proovida, selmet jõuga tõmmata ja laadimispesa lahtirebimisega riskida.

Misiganes põhjusel ma peaaegu et pääsesin hädast, mida mitmed teised Ora proovijad on hulluksajavana kirjeldanud. Nimelt võib see auto üpris vahetpidamata sädistada. Siis, kui pilgu hetkeks kõrvale heidad. Siis, kui kiirushoidiku sisse lülitad. Siis, kui kattemärgistuseta teel kenasti parempoolses servas sõidad. Minugi käes see piiksus ja plingis, aga hoopis vähem kui paljudes videotes näha.

Ning lõpetuseks toon ma välja, et juba mullu kevadel, kui GWM Orasid siinsetele autoajakirjanikele esimest korda näidati, „ilutsesid“ mitme näidiseksemplari tagaluugil mõlgid. Luugi plekk on liiga õhuke, mõlgid tekivad pelgalt käega kinni lükkamise tulemusena. Ka proovisõiduki luuk oli kahest kohast lohku vajutatud.

Et siis säärane Hiina ime, mis vanad tohletanud autotootjad nokauteerib. Nii nad ju räägivad.

Kuidas Ora sõidab? Sõnaga: ilmetult. Kompaktse auto lustakus selle käitumises puudub. Jah, nagu ennist sai selgitatud, siis pole see Ora nii väike midagi ja tühimass küündib samuti üle 1,6 tonni, kuid kas või (väliselt) umbes samasuur ja -raske Renault Megane E-Tech pakub sõiduentusiastile hoopis rohkemat.

Ora rool jääb isegi sportlikumas seades kergeks, elutuks niikuinii. Mitte miski selle juures ei anna tunnistust sellest, et lõbusad sõiduomadused kuulunuks eesmärkide hulka või isegi loojate sõnavarasse. Suuremal kiirusel ilmneb, et suunakindlus jätab soovida, pimedas jälle, et nii lähi- kui kaugtulede ulatus on nadi.

Eespool malbeks nimetatud dünaamika on tegelikult täiesti piisav. Ametlikel andmeil 8,3sekundiline kiirendusaeg 0–100 km/h tundub selgelt optimistlik, kuid särtsuautole omane kohene ja lineaarne minek tagab, et teistele jalgu küll ei jää.

Kui kaugele Ora sõidab? Siin saab taas midagi positiivset öelda. Umbes 260kilomeetrine reaalne sõiduulatus ei paista ehk teab mis hea tulemusena, ent väikese akuga ja ennekõike linna mõeldud sõiduki kohta on see tubli ja igati piisav distants. Pealegi võib näidikuplokis kuvatavat numbrit erinevalt oi-kui-paljudest teistest elektriautodest usaldada. Loodetavasti tuleb siis laadimisotsik ikka auto küljest lahti kah…

Kas Orast kaks korda kallima GWM Wey 05 tehniline kvaliteet mõjub paremana? Jah, oluliselt. Ent niivõrd pretensioonikas hinnaklassis saabki uustulija Hiinast endale palju vähem komistusi lubada, aga Wey siiski komistab.

Mitte et kümnekas vähem kui 60 000 maksva Premium-varustuses Wey 05 näol ei antaks tublisti autot. Mugavuste hulka kuuluvad nii leedtuled, pehme sulgumisega uksed, elektriliselt reguleeritavad esiistmed kui ka esiklaasinäidik. 5000 võrra kallim varustustase Luxury (saadavus taas kord „piiratud“) täiendab nimekirja näiteks automaatse parkimis- ja tagurdusabi, panoraamkatuse ja liitreaalsusega esiklaasinäidikuga. Kolmandat istmerida ei pakuta.

Wey tähistab GWM-i luksusbrändi ja sõitjateruum kannab selle tiitli esmapilgul samuti välja. Jällegi saab rääkida pehmetest istmetest, heast koostetööst ja hinnalipiku kohta kvaliteetse moega materjalidest. Tagaiste on äärmiselt ruumikas ning erinevalt Orast ei jää pikal inimesel põlved kurgu alla.

Samas torkab sellega seoses… ei, mitte silma ega ka kõrva, vaid ninna esimene häiriv asjaolu. Nimelt haiseb salong vängelt tehismaterjalide järele. Aga olgu, selle võib tuttuue sõiduki peagi lahtuvaks iseärasuseks lugeda, sest 15 000 kilomeetrit maha sõitnud Oral ju lõhnaprobleemi polnud.

Pikima elektrilise sõiduulatusega pistikhübriid, mis Eestis müügil – nii kõlab Wey 05 nn unikaalne müügiargument. WLTP standardi järgi vuhiseb see puhtalt särtsu jõul 146 km ning etteruttavalt olgu öeldud, et päriseluski võib kiiduväärselt ligilähedase tulemuse saavutada.

Kapoti alt leiab kaheliitrise turbobensiinimootori, mis käitab üheksakäigulise topeltsiduriga automaatkasti vahendusel esirattaid, tagasild veab üksnes elektriga. Koguvõimsus küündib 350 kW ning maksimaalne pöördemoment veelgi muljet avaldavama 847 Nm-ni. Paigalt sajani suudab maasturimürakas väidetavasti söösta 5 sekundiga.

Praktikas tuleb Wey kärmelt liikuma panemiseks siiski tugevalt gaasipedaalile vajuda ning isegi siis võib bensiinimootori ärkamine ja õige käigu leidmine pool igavikku võtta. Wey sõidab raskepäraselt ja soosib rahulikke maneere.

Miks Wey elektriga nõnda kaugele sõidab? Mingit maagiat siin ei ole – eks ikka seepärast, et sel on hübriidi kohta igavesti pirakas sõiduaku, lausa pea 40 kWh! Seetõttu sel sama hästi kui puudub pagasiruumi topeltpõrand ning seetõttu ületab selle tühimass 2,3 tonni. Niisugune mass annab endast suurematel ebatasasustel ja pidurdustel tunda, viimast võimendab ka kerge-tundetu piduripedaal.

Kuid jumal kõige sellega, sest sõidukogemuses on palju segavamaid aspekte. Näiteks seesama neetud keskasendisse tagasi liikuv suunatulekang! Weys toimib see millegipärast veelgi halvemini, selle roolis olles saab mõiste „suunamudija“ uue tähenduse.

Kasutusmugavuse hädad on sel üldse Oraga suuresti samad. Kliimaseadme käsutamiseks on Wey keskkonsoolil eraldi kalde all ekraan, aga füüsiline nupp helitugevuse muutmiseks puudub ikka ning menüüd on sama segadusse ajavad. Pealegi pole kliimaseadme juhtekraan hea lahendus kas või seepärast, et see peegeldab valgust. Juhtmevaba Android Auto töötas Weys jällegi sedavõrd katkendlikult, et lõpuks ma andsin alla ja kuulasin raadiot.

Et siis sellised koperdused. Eraldivõetuna mitte just kõige tõsisemad hädad, kuid kogumina jätavad kõrgemas hinnaklassis mängivast uustulijast ikkagi rabeda mulje.

Jääb veel küsimus, kuivõrd hästi peegeldavad GWM-i autod Hiina sõidukite taset üldisemalt. Nagu ennist öeldud, siis GWM kuulub riigi hiiglasliku autotööstuse väljapaistvamate esindajate kilda, ehkki BYD on tunduvalt edukam.

Igatahes söandan ma seniste kogemuste põhjal väita, et erinevad tehnoloogiatõrked iseloomustavad Hiina autosid laiemalt. Näiteks nendesamade BYD-de sõidupäeval tikkus Tesla Model 3 rivaal BYD Seal jäisel teel tagarattaid lohistama. Mõne aasta eest proovitud DFSK Seres 3 ei saanud isegi kõrgemaid raadiosagedusi kätte, rääkimata kõigist muudest viperustest ja veidrustest, kuigi mööngem, et kiiresti areneva tööstuse kontekstis on tegu juba n-ö üleeilse päevaga.

Väga võimalik, et ükspäev tuleb Äripäeva veergudel nentida, et Hiina auto X ei jäta puhtalt omaduste poolest norimiseks kuigi palju ruumi – kui üldse. Sel juhul annab praegune kriitika (lisa)põhjust niisugust kiitust uskuda. Tänased Hiina autod – GWM-i kahe esindaja näitel – “tohletanud eurooplasi” siiski ei seljata.